オイルポンプによる油圧アップ

エンジンオイルの管理がエンジンを長持ちさせるのに大切な事はみなさんご存じですよね。そのオイルが必要なところにきちんと送り込まれていなければ・・・やはりエンジンにダメージを負ってしまいます。そのオイルを送り込む力が油圧なのです。

この油圧はノーマルエンジンならノーマル油圧で問題ないです。しかしオイルの温度（以下油温）が上がりすぎてしまわないようにオイルクーラを付けたり、腰下のフリクション低減のためにメタルクリアランスを大きく取ったりすると油圧は低下します。なぜ低下するか？ご説明しましょう・・・

注射器を想像してください。オイルポンプは注射器を押す役割を果たします。そして油圧が発生するわけですが、メタルクリアランスを大きくすると注射器の針穴が大きくなったことと同じになるのです。

オイルクーラを付けた場合はせっかく圧力をかけても細い通路（オイルクーラ）をうにょうにょ通って力尽きて（圧力が下がって）からエンジンに入り込みます。

しかし油温が上がりすぎるならオイルクーラが必要であるし、フリクションを低減したいならメタルクリアランスは広げたいでしょう。そこでオイルポンプで発生する油圧そのものを上げてしまおうと言うことなのです。

油圧はどうやって発生しているのか？クランクシャフトで直接ポンプを回し、強制的にオイルの流れを作っている。もしこのオイルがどこにも流れていかなければ、クランクシャフトは止まるのである。つまりクランクが止まるか、どこかがぶっ壊れるまで油圧は上昇し続ける。そんな油圧を一定以上に上がらないようにするため、リリーフバルブが付いている。普段はバネの力で閉じているが、油圧が上がるにつれて開いていく。
そこでこのバネをちょこっと強めてやれば油圧はアップするのである。構造も理屈もカンタンでしょう？

しかしただ上げればイイってもんじゃない。高い油圧を保持するためにはクランクシャフトに余計に働いてもらわなければならない。要はロスなのだ！エンジンを痛めない十分な油圧があるなら上げない方がいい。高油圧＝高ロス＝デチューンなのである。

しかしエンジンを痛めない油圧ってどれぐらいだろう？エンジン回転を上げていくと油圧はエンジン回転に比例して上昇していくが、一定以上上がらなくなる。この最高油圧値を基準として考えよう。
僕の個人的な意見だと４Ａ−Ｇの場合、エンジンに入るところ（純正油圧センサー位置）で５ｋから６ｋ確保出来ていればいいと思う。その辺を目指してリリーフバルブのバネを強めてやろう！

以下愛知県在住さんからの情報です。
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当方はブロックの横のノーマルセンサー取り付け部から
圧を取っています。（つまり、OC -> ブロック　-> センサーです。）

手始めに取ったのがノーマルGZの油圧　2500ｒｐｍで５.５ｋでした。

スプリングの自然長からリリーフ時のスプリング長を引くと、12.5ｍｍ
だったので、（リリーフ状態のスプリング長が正確かは自信ありせん。）
ＦＣオイルクーラーの圧損が20％前後発生しているとことなので、
２０％アップを目指して２.５ｍｍのワッシャーを入れることにしました。

次にニューエンジンでポンプに2.5ｍｍ分ワッシャーを入れ
オイルラインを外してオイルフィルターのみにしたところ、
2500ｒｐｍで７ｋでした。約18％のアップです。
ただし、このときオイルを20Ｗ-５０に変更しています。

その後、オイルラインを繋げたところ、サーモオープン時に
２５００ｒｐｍで、５.４ｋでした。
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愛知県在住さんの場合2500prmを基準にしています。
コンセプトは圧損が大きいと言われる巨大なＦＣ純正オイルクーラを付けてオイルクーラ無しと
同じ油圧確保する事です。
結果ほぼ計算通りの油圧を得ることに成功しています。これなら安心して巨大なオイルクーラが
使えますね。

僕の場合は1.6mmワッシャーを入れて、最大油圧で約１ｋのアップしました。少しまとめてみましょう。

●Ｔａｋａ８の場合　　　　　　　　　　　１ｋ　　　　　÷　1.6mm　＝　0.625　　1mmに付き0.625ｋアップ
●愛知県在住さんの場合　（　7ｋ　-　5.5ｋ　）　÷　2.5mm　＝　0.6　　　　1mmに付き0.6ｋアップ

愛知県在住さんの場合は2500rpmが基準。Ｔａｋａ８の場合は最高油圧が基準のせいなのか、若干アップ率に違いが見られますが、大体１ｍｍのワッシャで0.6ｋ強の油圧アップとなるようです。

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